Fevzipaşa Bulvarı - I

Erkan Serçe'nin kaleme aldığı "Bir Şirket Komedisi ve Bir Bulvarın Öyküsü" isimli kitaptan bir kaç bölüm halinde Fevzipaşa Bulvarı'nın tarihini sizlere aktarmaya çalışacağız...


Osmanlı ekonomisinin, XIX. yüzyılın ortalarında Batı'yla girdiği yeni ekonomik iliski süreci, etkisini, öncelikle ticari potansiyeli güçlü, korunaklı limanlara sahip, uluslararası ticari faaliyetlere uygun olan şehirlerde göstermiştir. Bu şehirlerden biri de İzmir'dir. İngiltere'nin İzmir Konsolosu Cumberbatch, 1864 yılı raporunda İzmir limanını Akdeniz'in en önemli limanı olarak tanımladığı gibi, kapasitesi ve giriş kolaylığı açısından dünyada eşi olmayan bir liman olarak nitelendirmekteydi.2 Başta Batı Anadolu olmak üzere hemen hemen bütün Anadolu ürünlerinin antreposu ve ihraç limanı olan İzmir, yeni ekonomik yapılanmada daha da önem kazanmıştır.Tanzimat dönemi, Osmanlı Devleti'nin idari anlamda yüzünü Batı'ya dönmesi olduğu kadar toplumun bütün alanlarını içine alan bir zihniyet değişimini de ifade eder. XIX. yüzyılda, Osmanlı ekonomisinin dünya ekonomisine eklemlenmesinin yeni bir anlam ve rol kazanması, bu değişimi zorunlu kılmıştır. Yeni üstlenılen rolün en canlı ve kolay izlenebilir aktörlerinden biri de şehirlerdir. XVIII. yüzyıldan beri Batı şehirlerini hayranlıkla izleyen Osmanlı bürokrat ve aydınlarının medeni şehir tahayyülü, Tanzimat ile birlikte bir yaşam alanı haline dönüşme sürecine girmiştir. İslam geleneğinin dolanmaçlı dar yollara sahip, mahalle örgütlenmesine dayalı, çıkmaz sokaklı, küçük avlulu, bitişik düzen evlerden oluşan yerleşim düzeni, yerini Batı'nın şehir anlayışının mekansal düzenleme çabalarına bırakacak-tır.1 Hiç kuşkusuz, değişimin en hızlı ve canlı olarak izlenebileceği şehirler, liman şehirleridir.

Dönem üzerine yapılan bütün çalışmalar, İzmir'in XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Osmanlı Devleti'nin ihracatında birinci, ithalatında ise İstanbul'dan sonra ikinci sırada olduğunu göstermektedir. İzmir'in dünya ticaretinde üstlendiği bu yeni konum, beraberinde şehrin organizas-yonunda önemli değişikliklerin gündeme gelmesine yol açmıştır. O zamana kadar şehrin, hinterlandıyla ilişkisini sağlayacak düzenli yolları bulunmuyordu. Ürünler, deve kervanları ile İzmir'e indiriliyor, açıkta duran gemilere mavna ve şatlarla yükleniyordu. Bu durum hem büyük bir zaman kaybı hem de gereksiz birtakım masraflar getiriyordu. İzmir'in hinterlandıyla ilişkisini kolaşlaştıracak bir çalışmanın, kendileri için büyük bir kar sağlayacağını gören İngiliz tüccarları, İzmir ile Aydın arasında işleyecek bir demiryolunun inşası için Babıali'ye başvurdular ve elçiliklerinin yardımıyla da 8 Eylül 1856'da istedikleri imtiyazı aldılar. Toplam 133 kilometrelik hattın ilk kısmı 1861'de, tamamı ise 1866'da trafiğe açıldı.3 İzmir-Kasaba demiryolu hattının imtiyazı da, yine İngilizler tarafından 1863'te alındı. Daha sonra Alaşehir ve Afyon'a kadar uzatılacak bu hattın, ilk 93 kilometrelik kısmı 1866'da bitirildi.

İzmir'in ticari aktivitesine canlılık kazandıracak önemli gelişmelerden biri de, limanın bir rıhtım aracılığı ile daha kullanışlı hale getirilmesidir. Limana rıhtım yapma girişimleri hemen hemen demiryolu yapımı çalışmaları sırasında başlamıştır. 1867'de imtiyazı alınan rıhtımın inşası, 1876'da gümrük önündeki 100 arşınlık kısım hariç tamamlandı. Bu yüz arşınlık kısım da 1880'de rıhtıma eklendi.4 Böylece İzmir hinterlandının zengin ürünleri, tren katarlarıyla İzmir'deki Aydın ve Basmahane garlarına indirili-yor, oradan da limana getirilerek yükleme ve boşaltmada büyük kolaylık sağlayan rıhtımın yarattığı olanaklarla gemilere naklediliyordu. 




1880'lere gelindiğinde, bu aktarım sürecinde tüccarları ve yerel yöneticileri uğraştıran iki temel sorun bulunuyordu. Birincisi, İzmir'de, Basmahane ve Aydın garlarına indirilen ürünleri, gemiye yükleyinceye kadar muhafaza edebilecek antrepoların kısıtlılığı sorunudur. Uzun yıllar İzmir ticaretinin temel sorunlarından biri olan antrepoların kısıtlılığı, daha çok tüccarların kendi olanaklarıyla aşılmaya çalışılmıştır. İkincisi de garlara indirilen ya da antrepolarda muhafaza edilen ürünlerin, rıhtımda demirli bulunan gemilere nakledilmesi sorunuydu.

Her iki demiryolu hattının başlangıcını oluşturan gar binaları, o günkü koşullarda inşa edilebilecekleri en uygun yere inşa edilmişlerdi. İzmir-Aydın demiryolu garı, denize en yakın noktada, Levanten ve Rum yerleşim alanlarının hemen arkasında inşa edildi. Eğer liman, gar binasının en yakın noktasındaki kıyı hattına inşa edilseydi, az bir çaba ile döşenebilecek raylar aracılığıyla, yükleme ve boşaltma kolaylıkla yapılabilirdi. Rıhtımın inşa edilmesi sonrasında, yine rıhtım işletmesi tarafından faaliyete geçi-rilen Kordon tramvay hattı da Aydın Garı'na indirilen ürünlerin rıhtıma nakliyesini kolaylaştıran bir işlev gördü. Tramvayın işlemediği sabahın erken saatlerinde, tramvay hattı üzerinde lokomotifle çekilen vagonlar sayesinde gar binası ile liman arasındaki mesafenin yarattığı zorluk büyük ölçüde bertaraf edilmiş oluyordu.

Basmahane Garı için aynı kolaylığın var olduğu söylenemez. Aslında Basmahane Garı'nın inşaasında da kent merkezine ve denize en yakın yer seçilmişti. Tam karşısında şehir merkezine inen Faik Paşa yolu yer alıyordu. Bu yol, Tilkilik Caddesi olarak adlandırılan yerden geçerek Keçeciler'e kavuşuyor, oradan Havraların bulunduğu mahalden çarşıya giriyordu. Sonuçta, bu garın önünden kent merkezine inen yollar Demir Han'da düğümlenirdi. Buraya ulaşmadan önce pek çok hanın önünden geçilirdi. Hanlar sokağı veya Osmaniye caddesi adıyla anılan bu yol, kentin en geniş yolların-dan biriydi.5 Kemer yönünden gelen kervanların da geçiş güzergahı olan bu hattın, bir süre sonra yetersiz kalması kaçınılmazdı. İşte sözünü edeceğimiz bulvarın öyküsü de burada başlıyor.


Kaynak: http://www.izmirkitap.com/erkan_serce.htm

Yorumlar

Popüler Yayınlar