Belki her gün bulvarı kullanıyorsunuz, belki hiç merak etmediniz ama kent tarihine ışık tutan Erkan Serçe'nin kaleme aldığı "Bir Şirket Komedisi ve Bir Bulvarın Öyküsü" isimli kitaptan alıntı yaparak sizlerle bulvarın hikayesini paylaşmak istedik ancak biraz uzun bir alıntı oldu.
Osmanlı ekonomisinin, XIX. yüzyılın ortalarında Batı'yla girdiği yeni ekonomik iliski süreci, etkisini, öncelikle ticari potansiyeli güçlü, korunaklı limanlara sahip, uluslararası ticari faaliyetlere uygun olan şehirlerde göstermiştir. Bu şehirlerden biri de İzmir'dir. İngiltere'nin İzmir Konsolosu Cumberbatch, 1864 yılı raporunda İzmir limanını Akdeniz'in en önemli limanı olarak tanımladığı gibi, kapasitesi ve giriş kolaylığı açısından dünyada eşi olmayan bir liman olarak nitelendirmekteydi.2 Başta Batı Anadolu olmak üzere hemen hemen bütün Anadolu ürünlerinin antreposu ve ihraç limanı olan İzmir, yeni ekonomik yapılanmada daha da önem kazanmıştır.Tanzimat dönemi, Osmanlı Devleti'nin idari anlamda yüzünü Batı'ya dönmesi olduğu kadar toplumun bütün alanlarını içine alan bir zihniyet değişimini de ifade eder. XIX. yüzyılda, Osmanlı ekonomisinin dünya ekonomisine eklemlenmesinin yeni bir anlam ve rol kazanması, bu değişimi zorunlu kılmıştır. Yeni üstlenılen rolün en canlı ve kolay izlenebilir aktörlerinden biri de şehirlerdir. XVIII. yüzyıldan beri Batı şehirlerini hayranlıkla izleyen Osmanlı bürokrat ve aydınlarının medeni şehir tahayyülü, Tanzimat ile birlikte bir yaşam alanı haline dönüşme sürecine girmiştir. İslam geleneğinin dolanmaçlı dar yollara sahip, mahalle örgütlenmesine dayalı, çıkmaz sokaklı, küçük avlulu, bitişik düzen evlerden oluşan yerleşim düzeni, yerini Batı'nın şehir anlayışının mekansal düzenleme çabalarına bırakacaktır. Hiç kuşkusuz, değişimin en hızlı ve canlı olarak izlenebileceği şehirler, liman şehirleridir.
Dönem üzerine yapılan bütün çalışmalar, İzmir'in XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren Osmanlı Devleti'nin ihracatında birinci, ithalatında ise İstanbul'dan sonra ikinci sırada olduğunu göstermektedir. İzmir'in dünya ticaretinde üstlendiği bu yeni konum, beraberinde şehrin organizas-yonunda önemli değişikliklerin gündeme gelmesine yol açmıştır. O zamana kadar şehrin, hinterlandıyla ilişkisini sağlayacak düzenli yolları bulunmuyordu. Ürünler, deve kervanları ile İzmir'e indiriliyor, açıkta duran gemilere mavna ve şatlarla yükleniyordu. Bu durum hem büyük bir zaman kaybı hem de gereksiz birtakım masraflar getiriyordu. İzmir'in hinterlandıyla ilişkisini kolaşlaştıracak bir çalışmanın, kendileri için büyük bir kar sağlayacağını gören İngiliz tüccarları, İzmir ile Aydın arasında işleyecek bir demiryolunun inşası için Babıali'ye başvurdular ve elçiliklerinin yardımıyla da 8 Eylül 1856'da istedikleri imtiyazı aldılar. Toplam 133 kilometrelik hattın ilk kısmı 1861'de, tamamı ise 1866'da trafiğe açıldı. İzmir-Kasaba demiryolu hattının imtiyazı da, yine İngilizler tarafından 1863'te alındı. Daha sonra Alaşehir ve Afyon'a kadar uzatılacak bu hattın, ilk 93 kilometrelik kısmı 1866'da bitirildi.
İzmir'in ticari aktivitesine canlılık kazandıracak önemli gelişmelerden biri de, limanın bir rıhtım aracılığı ile daha kullanışlı hale getirilmesidir. Limana rıhtım yapma girişimleri hemen hemen demiryolu yapımı çalışmaları sırasında başlamıştır. 1867'de imtiyazı alınan rıhtımın inşası, 1876'da gümrük önündeki 100 arşınlık kısım hariç tamamlandı. Bu yüz arşınlık kısım da 1880'de rıhtıma eklendi. Böylece İzmir hinterlandının zengin ürünleri, tren katarlarıyla İzmir'deki Aydın ve Basmahane garlarına indirili-yor, oradan da limana getirilerek yükleme ve boşaltmada büyük kolaylık sağlayan rıhtımın yarattığı olanaklarla gemilere naklediliyordu.
Her iki demiryolu hattının başlangıcını oluşturan gar binaları, o günkü koşullarda inşa edilebilecekleri en uygun yere inşa edilmişlerdi. İzmir-Aydın demiryolu garı, denize en yakın noktada, Levanten ve Rum yerleşim alanlarının hemen arkasında inşa edildi. Eğer liman, gar binasının en yakın noktasındaki kıyı hattına inşa edilseydi, az bir çaba ile döşenebilecek raylar aracılığıyla, yükleme ve boşaltma kolaylıkla yapılabilirdi. Rıhtımın inşa edilmesi sonrasında, yine rıhtım işletmesi tarafından faaliyete geçi-rilen Kordon tramvay hattı da Aydın Garı'na indirilen ürünlerin rıhtıma nakliyesini kolaylaştıran bir işlev gördü. Tramvayın işlemediği sabahın erken saatlerinde, tramvay hattı üzerinde lokomotifle çekilen vagonlar sayesinde gar binası ile liman arasındaki mesafenin yarattığı zorluk büyük ölçüde bertaraf edilmiş oluyordu.
Basmahane Garı için aynı kolaylığın var olduğu söylenemez. Aslında Basmahane Garı'nın inşaasında da kent merkezine ve denize en yakın yer seçilmişti. Tam karşısında şehir merkezine inen Faik Paşa yolu yer alıyordu. Bu yol, Tilkilik Caddesi olarak adlandırılan yerden geçerek Keçeciler'e kavuşuyor, oradan Havraların bulunduğu mahalden çarşıya giriyordu. Sonuçta, bu garın önünden kent merkezine inen yollar Demir Han'da düğümlenirdi. Buraya ulaşmadan önce pek çok hanın önünden geçilirdi. Hanlar sokağı veya Osmaniye caddesi adıyla anılan bu yol, kentin en geniş yolların-dan biriydi. Kemer yönünden gelen kervanların da geçiş güzergahı olan bu hattın, bir süre sonra yetersiz kalması kaçınılmazdı. İşte sözünü edeceğimiz bulvarın öyküsü de burada başlıyor.
Basmahane istasyonu ile liman bölgesi arasında yoğunlaşan trafiğin düzenli akışını sağlayacak bir yol şebekesi oluşturmak sorunu üzerine proje üreten ilk kişi, Osmanlı devlet adamlarından Midhat Paşa olmuştur. 1880-1881 yılları içinde Aydın Vilayeti Valiliğini yürüten Midhat Paşa, Kasaba demiryolu istasyonundan, Kışla-i Hümayun'a (Sarı Kışla) kadar bir cadde açılmasını ve bu yolun Göztepe'ye, hatta Urla'ya kadar uzatılmasını düşünmüştü. Midhat Paşa, 23 Eylül 1880 tarihli layihasında bu düşüncesinin gerekçelerini şöyle açıklamaktadır:"İzmir şehrinin bulunduğu yer ve ticari bakımdan önemini açıklamaya bile gerek yoktur. Nüfusu, yerli ve yabancı olmak üzere 200.000'i bulmaktadır. Avrupa ile her yerden çok ilişiği bulunan bu koca şehrin oldukça düzgün bulunması gerekir. Oysa şehrin sokak ve çarşıları oldukça dar ve pis olup 'koca bir memlekette araba işleyecek bir cadde bile' bulunmamaktadır. Bu bakımdan bir yerden diğer bir yere özellikle demiryolu (şömendifer) istasyonlarından iskelelere eşya taşıma işi deve ve diğer hayvanlar sırtında yapılmaktadır. Yerli halk eskiden beri süregelen bu yöntemi görmüş ve buna alışmış olduğundan yakın zamana kadar bunun sakıncaları da fark edilmemişti. Ancak İzmir Rıhtımının inşasından sonra 'memleketin deniz ciheti bir başka hal ve intizam kesb ederek ticaret ve mamuriyet tamamiyle o cihete nakletmiştir. Rıhtımın yapılmasından sonra Frenk Mahallesi denilen tarafla ona komşu olan mahalleler bir kat daha gelişmiş, güzelleşmiştir. Buna karşılık şehrin diğer tarafında, kışla ile hükümet konağının arka taraflarında bulunan İslam ve Yahudi mahalleleri yolsuz ve münasebetsiz tarafta kalarak diğer mahallelerin tersine günden güne çökmeye yüz tutmuşlardır. (Mesela beş altı sene evvel senevi on bin guruşa verilen bir mahallin kirası sene be sene yüzde on ve daha ziyade düşmekte olmağın bu hal ile bir müddet daha gidecek olur ise) şehrin yarısına yakın İslam ve Yahudi mahalleleriyle onlara komşu olan mahalleler bütün bütün kıymetten düşerek harab' olacaklardır. Bu gidişe bir son verilmesi zorunludur. Ancak; 'şehrin bir tarafını muhafaza için diğer tarafın meni kabil' değildir. Şehrin kuzeyine süratle devam eden gelişmesi rıhtımdan o tarafa açılacak yeni yollara bağlı bulunmaktadır. Böylece şehrin o kesimi düzenli şekle ve hale girmiş, iletişim ve ilişki (müdavelat ve münasebat) oldukça kolaylaşmıştır. Bu bakımdan 'diğer tarafın dahi muhafaza-ı mamuriyeti için bu yolda bir tedbire teşebbüsten başka çare' olmadığı açıktır. Şehrin ortasına yakın bir yerde bulunan Kasaba demiryolu istasyonundan İzmir'in sonunda ve batısında bulunan Kışla-ı Hümayun'a kadar bin üç yüz elli metre mesafe üzerinde ve 'bir hatt-ı müstakimde' geniş bir cadde açılır ve bu yolun iki tarafından ayrılacak kollarla bir taraftan İslam ve Yahudi mahallelerinin içlerine doğru çeşitli geçitler açılacak, şehrin bu dolayları da gelişecektir."
Midhat Paşa'nın bu düşüncelerle temellendirdiği projenin ha-yata geçirilmesi için "Tramvay Osmanlı Kumpanyası" adıyla bir şirket kurulacaktı. Bu tasarı herkes tarafından beğenilip onaylanmasına, hatta gerekli olan irade-i seniyye alınmasına karşın, hayata geçirilemedi. Midhat Paşa düşüncelerini uygulama fırsatı bulamadan görevinden alındı.
Konu hakkındaki ikinci proje ise Eşref Paşa'nın belediye reisliğinin sonlarında gündeme gelmiş, Basmahane'den Gümrük'e kadar açılacak bulvar için istimlak yapılması kararlaştırılmış ve bu amaçla 150.000 liraya ihtiyaç duyulduğu hesaplanmıştı. İstimlak işi için Belediye Reisi Eşref Paşa'nın riyasetinde şehir ileri gelenlerinden bir komisyon da kurulmuş olmasına rağmen, yine sonuç alınamadı.
Şehrin geniş caddelere kavuşturulması, en azından Basmahane istasyonunu Gümrük'e bağlayacak bir bulvarın açılması, Meşrutiyet'in ilanını izleyen günlerde de, gazete sütunlarında sıkça rastlanan tartışma konularından biri olmuştur. Uşakizade Muammer Bey'in belediye riyasetini üstlendiği dönemde de devam eden bu tartışmalarda, belediyenin konu ile ilgili bir proje hazırlığı içinde olduğu söyleniyor, bunun için borç para arayışı içine girdiği yazılıyor, ancak somut bir adım atılmaması da eleştiri konusu oluyordu.
Mahmut Muhtar Paşa'nın Aydın Vilayeti Valiliğine atanmasıyla birlikte yakın ilgi gösterdiği konulardan biri de 'bulvarlar meselesi' oldu. Vali'ye göre "memalik-i Osmaniye'nin en mühim merkez-i ticariyesinden olduğu halde şimdiye kadar şöhret ve kabiliyetiyle mütenasib asar-ı umran vücuda getirilememiş" idi. Bu nedenle en kısa zamanda harekete geçilmeli ve İzmir'in rahatlamasını sağlayacak büyük caddeler açılmalıydı. Bulvarlar konusunda vilayetin elinde hazır bir proje de bulunmaktaydı. Meşrutiyet'in ilanından sonra kısa bir süre Aydın valiliğinde bulunan Ferid Paşa zamanında, İzmir Rıhtım Şirketi mühendislerinden Mösyö Polikarpe A. Vitalis tarafından hazırlanan ve İzmir şehrinin üç bulvara sahip olmasını öngören proje Mahmut Muhtar Paşa'ya yeniden sunulmuş ve valilik tarafından genel bir kabul görmüştü.
Projeye göre; 22,5 metre genişliğindeki bir numaralı bulvar, Rıhtım'da bulunan Zahire Borsası'nın yanından başlayacak ve doğrudan Basmahane'ye kavuşacaktı. İki numaralı bulvar 15 metre genişliğinde olacak ve Bellaviste'den başlayıp yine Basmahane'de noktalanacaktı. Üç numaralı bulvar ise, Salebcioğlu Hanı'nın önünden başlayacak ve Basmahane yakınlarında bir numaralı bulvarla birleşecekti. 18.7 metre genişliğindeki bu bulvar, Salebcioğlu'nun arkasından Gureba Hastahanesi'ne kadar uzatılacaktı. Vali Mahmut Muhtar Paşa, P. Vitalis tarafından hazırlanmış olan bu planı ve şartnamesini "mükemmel ve ihtiyaca kafi bir halde" bulmuş ve kendi riyasetinde oluşturduğu bir komisyondan geçirerek Vilayet İdare Meclisi'ne de onaylattıktan sonra yine kendisinin ifadesiyle, "belediye meclisinin de mütalaası alınmak üzere 11 Teşrin-i sani 325 tarihinde daire-i belediyeye göndermiş"ti. Ancak hemen belirtelim ki belediye, hiç bir zaman planların kendisine gönderildiğini kabul etmedi. Vali Mahmut Muhtar Paşa proje ve şartnameyi Vilayet Umumi Meclisi'ne de onaylattıktan sonra İzmir ve İstanbul'daki önemli gazetelerle ilan ettiği gibi birer nüshasını da önemli şirket ve bankalara göndermişti.
Belediye, Polikarpe A. Vitalis tarafından yapılan bu projeye başından itibaren birbiriyle bağlantılı iki nedenden dolayı karşı çıkıyordu. Birincisi yukarıda da belirttiğimiz gibi, belediye, Eşref Paşa döneminden beri Basmahane'den rıhtıma uzanacak tek bir bulvar üzerine çalışıyordu. Bu bulvarı açma konusunda girişimde bulunamamasının nedeni de açıktı. Eşref Paşa döneminde bulvarın açılması için, sadece istimlakın yapılmasına 150000 lira ayrılması gerekiyordu. Bu meblağın, istimlaktan sonra yapılacak masraflarla çok daha artacağı açıktı. Halbuki İzmir Belediyesi'nin 1906 senesi bütçesinin tamamı 382.000 liraydı. Tahmini olarak hesapla-nan bu gelirlerin bir kısmı tahsil edilemediği gibi büyük bir kısmı da sabit giderlere ayrılmaktaydı. Doğal olarak belediye, sahip olduğu mali potansiyel ile tek bir bulvarı bile açma konusunda girişimde bulunamazken üç bulvarı açmak gibi ağır bir yükün altına girmek istemiyordu. İngiltere'nin İzmir konsolos yardımcısı Heatcote-Smith'in verdiği bilgiye göre, açılacak üç bulvarın toplam maliyeti 1.500.000 sterlindi ki, İzmir belediyesinin mevcut geliriyle böyle bir işe girişmesi pek mümkün görünmüyordu.
I. Dünya Savaşının güçlü İzmir Valisi olarak anılan Rahmi Bey, 1913'te göreve geldiği andan itibaren kentin imarına yönelik çalışmaları yakından takip etmiş, döneminde belediye tamamen vilayete bağlı bir daire gibi çalışmıştı. Savaşın ilk yıllarında gündemden düşmüş gibi görünen bulvar açılması düşüncesi, Vali Rahmi Bey tarafından 1917 yılında yeniden gündeme getirildi. II. Meşrutiyet'in etkili ekonomik yaklaşımı olan "milli iktisat" düşüncesinin bir ürünü olarak işin, milli sermayeden teşekkül etmiş bir şirkete verilmesi kararlaştırıldı. Bu amaçla, kuruluşu Meclis-i Vükela tarafından 25 Haziran 1917 tarihinde onaylanan İzmir İmarat ve İnşaat-ı Umumiye Şirketi adı altında bir şirket kuruldu. Merkezi İzmir'de olan şirket; gereken yerlerde denizi doldurma, rıhtım inşa ve bataklıkları kurutma, doğrudan doğruya şirket adına binalar inşa etme, bunları satma veya kiralama, başkası adına uygun faiz ve amortistman ile inşaatta bulunmak ve bugüne kadar imtiyaz verilmeyen yerlerde tramvay işletme imtiyazlarını alarak bunları kurmak vb. memleketin imar ve süslenmesine yönelik işler ile uğraşmak amacıyla 40 yıl süre ve 300000 lira sermaye ile kurulmuştu.
Gazete haberlerine göre şirketin kurucuları, Ahmet Hersa Paşazade Zeki, Emirlerzade Ahmet Refik, İsmail Recep, Mihran Aznavuryan, Agop Bakırcıyan, Fikri, Alaiyelizade Mahmut, Ahmet Hakkı, Akosmanzade Mehmet Fuat, Hacı İsmail, Antuan, Hacı Toma, Cemal Cendeli, Avadikyan Kardeşler, Başık Hacı Mustafa, Kerviye Topalyan, Abdürrezzak Mansurizade Emin, İstepan İplikciyan, Akalpakciyan, Osmanzade Yusuf Ziya, Hacı Ahmetzade Adil, Mustafa Medhi, Hüseyin Mazlum'du.
İzmir Belediyesi, uzun süredir tasavvur ettiği Basmahane'den Gümrük'e kadar açılacak olan bulvar işini 21 Mayıs 1334 (1918) tarihli bir sözleşmeyle İzmir İmarat ve İnşaat-ı Osmaniye Şirketi'ne ihale etti. Buna göre 1300 metre uzunluğa ve 70 metre genişliğe sahip olacak bulvar alanının sadece 30 metresi yola verilecekti. Yolun her iki tarafında kalacak olan yirmişer metrelik kısım, arsa olarak şirketin tasarrufunda olacaktı. Ek olarak, açılacak bulvar üzerinde, tramvay hattı kurulması ve işletilmesi de 40 yıl süreyle şirkete tanınan haklar arasındaydı. Buna karşılık, yapılan sözleşmenin 12. maddesi uyarınca şirket, istimlak ve bulvarın açılması işini iki yıl içinde gerçekleştiremezse, belediye şirket adına işi tamamlama hakkına sahipti. Bu sözleşme, ilerleyen yıllarda belediye ile şirket arasında ortaya çıkacak olan tartışma, hatta bunun ötesinde mahkemeleşme-nin odağında yer alacak metinlerden biri oldu.
İzmir İmarat ve İnşaat-ı Umumiye Şirketi -ki halk arasında ve basında kısaca Bulvar Şirketi diye anılmaya başlamıştı- belediye ile yaptığı sözleşmenin hemen ardından bulvarın açılması için öncelikle gerekli olan istimlak işine girişti. Bir yandan devam eden savaş koşulları, diğer yandan şirketin vilayet yönetiminden gördüğü destek istimlak konusunda büyük avantaj sağlıyordu. Nitekim, aynı sıralarda Aydın Vilayeti Mektupçuluğu görevinde bulunan Mustafa Kamil (Dursun) hatıralarında, bulvarın açılması amacıyla yapılan istimlaklar konusunda, istimlak mahallerine takdir olunan bedellerden dolayı itirazlar meydana geldiğini aktarmaktadır. Yıllar sonra konuyla ilgili bir yazı kaleme almış olan İsmail Hakkı Ocakoğlu da, şirketin istimlak bedelleri konusunda yaptığı haksızlıkların pek çok kimseyi zarara uğrattığını, işsiz ve mekansız bıraktığını kaydetmektedir. Bu konuda, Cumhuriyet döneminde bazı davaların açıldığı da bilinmektedir. Bulvarın izleyeceği hat, İzmir ticaretinin en canlı bölgelerinden birini oluşturuyordu. Ayrıca bulvarın tamamlanması sonrasında İzmir'in geniş yolu olacağı düşünülürse, yolun yakınlarında, hele hele iki yanında yer alacak iş yerlerinin ne kadar büyük bir değer kazanacağı ortadadır. Şirketin, belediye ile yaptığı mukavele uyarınca istimlak edilecek 70 metrelik kısmın 30 metresi yola ayrıldıktan sonra kalan 40 metrelik alan, yol boyunca en değerli arsaları meydana getirecekti.
Ancak savaş koşullarının olumsuz yansıması, ardından gelen mütareke ve işgal yılları, şirketin istimlak işlemlerini bitirmesini ve sadece onda birini açabildiği bulvarı ilerletmesini engelledi. Bu arada, şirketin Vali Rahmi Bey'in desteği ile kurulması ve arkasında İttihat ve Terakki politikalarının yatması, İttihatçı karşıtı basın tarafından şiddetle eleştirilmesine yol açtı. Faaliyetsiz geçen dönemde şirketin hisse senetleri büyük ölçüde değer kaybına uğradı. İşin başından itibaren şirketin içinde yer almış bazı kişiler yok pahasına hisse senetlerini ellerinden çıkardı.
İzmir'in Türk Ordusu tarafından ele geçirilmesinin ardından başlayan büyük yangın, şehrin büyük bir kısmını yok etti; Peştemalcılar'dan Punta'ya, Kordon'dan Sinekli Deresi'ne kadar olan bölge yani yaklaşık 1.750.000 m2'lik bir alan yok oldu. İzmir'in zenginliğinin büyük bir kısmını yitirmesi anlamına gelen bu yangın, başka bir açıdan bakıldığında, şehrin modern bir tarzda imar edilmesine olanak sağlayacak bir ortam yaratmış oluyordu. Bir başka deyişle belediyenin onlarca yılda hayata geçiremeyeceği bir imar planının uygulanmasına olanak yaratmış oluyordu. Belediyenin bu aşamadaki sorunu, hukuki engellerin kalkması, yangın yerinin temizlenmesi ve hayata geçiri-lebilecek bir imar planının yapılabilmesiydi.
Rene ve Raymond Danger kardeşler tarafından M. Prost'un nezaretinde hazırlanan İzmir Şehri imar planı 1925'te İzmir Belediyesi tarafından kabul edildi. Danger-Prost planı olarak bilinen imar planı, şehir yöneticilerinin yıllardır özlem duydukları geniş cadde ve bulvarlara olabildiğince yer vermişti, hatta beklenenden de fazla. Plana göre caddeler en fazla 35 en az 15 metre genişliğinde düşünülmüştü. Ana cadde Gazi bulvarı ise 50 metre genişliğinde olacaktı. Bunu "arazi zayiatı" olarak değerlendiren belediye, cadde genişliklerinin daraltılması yoluna gittiği gibi, aynı gerekçe ile I. Kordon'da yanan yerler üzerinde oluşturulması öngörülen yeşil alanları da kısıtlamıştı.
Danger-Prost planının esbab-ı mucibe layihasında, plan hazırlanırken, temel alınan çıkış noktası şu cümlelerle açıklanmaktaydı: "Bu planda bilhassa memleketin ticari ve iktisadi hayatı en esaslı düşünceler arasındadır. Vatandaşa suhulet, nakliyatta kolaylık ve malın maliyet fiyatı üzerine fazla nakil vesaiti ücreti zam olunmaması düşüncesi hakimdir. Ana hatlar esas itibarile ticari sevkiyat üzerine tertip olunmuştur. Mesela Alsancak ile Basmahane arasında düz bir yol kabul olunarak iki istasyon arasında en kısa ve en düz musavala hattı temin olunmuş, diğer taraftan mevcut Gümrük ve Basmahane arasında esaslı ve mebzul yollar resmedilmiştir. Bu suretle denizden gelen mal bir taraftan müessesatı sınaiye de temasta olduğu gibi, diğer taraftan da ticari müessesatı bulacak, işlerini en çabuk ve sehil tarzda görecektir. Amelenin yolu uzak olmadığından işine çabuk gidip gelecek ve nakil vasıtaları masrafından az çok azade kalacaktır. Ticaret mıntıkasından sonra başlayan iskan mıntıkaları müteaddit yeşil maniaları havi olacaktır".
Bulvar Şirketi ve bu şirket tarafından açılmaya çalışılan bulvar açısından bunun anlamı; artık Basmahane'den Gümrük'e ve Kordon'a ulaşabilecek başka birçok yolun belediye tarafından açılacağı idi. Gerçi plan şirket bulvarına da yer vermişti, ancak ona paralel yeni ve daha geniş bir bulvarın açılmasını öngördüğü gibi, iki bulvar arasında geçişleri sağlayan geniş caddeler de öngörüyordu. Ayrıca, önce Kordon'a paralel giden daha sonra meydanları kullanarak Kordon'a geçişi sağlayan caddeler mevcuttu. Tüm bunların başarıyla uygulanması, Şirket Bulvarı'nın altarnetifsizliğini ortadan kaldıracaktı. Ama hala Şirket Bulvarı'nı önemli kılan bir takım özellikler de vardı. Öncelikle Basmahane'den doğrudan Gümrük'e uzanan yol olma konumu devam ediyordu. Ama daha da önemlisi bulvar güzergahı, meskun yerlerle yanan yerleri ayıran bir konumdaydı. Dolayısıyla, şirketin istimlak sonucu elde ettiği arsa ve binalar, yangın yerindeki arsalara göre çok daha değerliydi.
Anlaşılan tüm bu gelişmeler, şirketin bulvar açma konusundaki girişimciliğini ikinci plana atmış ve istimlak ettiği alanları değerlendirmeye yönlendirmişti. Yeni Asır gazetesi başyazarı Hakkı Ocakoğlu, Bulvar Şirketi'ndeki bu hedef sapmasını şu cümlelerle değerlendiriyor; "Şirketin idaresine şehri imar eylemek zihniyeti değil, azami menfaat düşüncesi hakim oldu. İstimlak edilmiş, yıkılmak üzere sahiplerinin ellerinden alınmış mallar icara bağlandı. Maksat ortadan kayboldu. Bulvar Şirketi birkaç kişinin menfaati uğruna işleyen bir emlak ticarethanesi haline geldi."
Ocakoğlu'nun da belirttiği gibi, Şirket, asli görevi olan bulvar işini bir kenara bırakmış, elinde tuttuğu arsa ve binaları pazarlamaya başlamıştı. Bulvarla ilgili yükümlülükleri hatırlatıldığında verdiği yanıt, bu işe ayıracak yeterli parayı toplamakla meşgul olduğu idi. 1926 yılında yayınlanan İzmir'in Tarihi yazarı Raif Nezihi'ye göre, bulvar açılacak alanın 3/4'ü arsa, 1/4'ü de hala yıkılmamış binalardan oluşuyordu. Bu arada bulvar güzergahı üzerinde pazarlanan alanlarda önemli bir takım binalar yükselmeye başlamıştı. Bunlardan en geniş kapsamlısı, ihalesi 1928 yılında yapılan 64 dükkanlık Kavaflar Çarşısı'ydı. Ayrıca daha bulvar tamamlanmadan üzerinde, Çatalkaya Hanı, Osmanlı Bankası binası, Debbağ Ali Bey Hanı, Aydın İncir Müstahsilleri Kooperatifi İmalathaneleri ve yeni müzayede bedesteni yükselmişti.
Şirketin yükümlülüklerine bağlı olarak gerçekleştirmesi gereken bir diğer faaliyet de açacağı bulvarın altyapısını yani parke döşemesini ve kanalizasyon tesisatını gerçekleştirmekti. Ancak bunu yapacak mali olanağının bulunmadığını ileri sürünce, belediye, bu işleri bulvar adına, parası daha sonra tahsil edilmek üzere üstlendi. Belediye reisi Hulusi Alataş döneminde Şirket Bulvarı'nın parke döşemeleri ve kanalizasyon işleri belediye tarafından gerçekleştirildi. Bu aynı zamanda belediye ile şirket arasında uzun yıllar sürecek bir anlaşmazlığın ve giderek mahkemeye aksedecek bir sorunun da başlangıcı oldu.
İzmir Belediyesi Riyasetinin meclise sunduğu 1932 senesi faaliyet raporuna göre, belediye-nin Fevzipaşa Bulvarı'nın ve lağımlarının yaptırılmasından ötürü, Bulvar Şirketinden 38643 lira 21 kuruş, çivitçilerde 3 dük-kanın şirket için belediyece verilmiş parasından 10561 lira 60 kuruş, temizlik ve aydınlatma vergisinden biriken 2500 lira ki hepsi 51704 lira 81 kuruş, bulvar ve lağımların yaptırılması parasından Kavaflar Çarşısı'nda ipotekli dükkanların belediyeye çevrilmesi karşılığı ile toplam 93176 lira 94 kuruş alacağı vardı. Şirketin borçlarını sağlama bağlamak için şirketin müdürü Avukat Mustafa Nuri (Devres) beyle görüşülmüş-tü. Şirket, Basmahane civarında büyük mağazayı 75 bin lira değeriyle ve Emlak Bankası'na olan 30000 lira borcu ile birlikte belediyeye vermeyi teklif etmişti. Ancak belediyenin bu sıralarda üzerine borç alması doğru bir iş olmayacağından pazarlığa girişil-medi. Fakat görünüşe göre şirketin de borcunu vermeye gücü yetmemekteydi. Bunun üzerine belediye, şirkete ortak olmak veyahut şirketin arsalarından birazını satın almak düşüncesindeydi. Ancak henüz uzlaşabilecek ve belediyenin de işine yarayacak bir kolaylık bulunamamıştı.
Bu arada, o güne kadar Şirket Bulvarı olarak anılan yol, 1932'den itibaren Fevzipaşa bulvarı olarak anılmaya başlamıştı. Bu isim değişikliği bir takım tepkileri de beraberinde getirmişti. Örneğin Belediye Meclis toplantısında, üyelerden Hamdi Akyürek tarafından, Belediye Meclisi Başkanlığına sunulan bir takrir, son derece ilgi çekicidir; "Şehrin ortasında ve en işlek bir kısmında bulunması itibariyle İzmir'in amudu fıkarisi demek olan ve cümlenin büyük bir saygı beslediği Mareşal Fevzi Çakmak'ın yüksek ismini taşıyan bulvar maateessüf bugün çıkmaz bir sokaktan başka bir şey değildir. Açıldığı günden itibaren şehrin münakalat, iktisadiyat ve inzibatı ile belediyecilik nazar noktasından daha pek çok faydaları olacağı gün gibi meydanda olan mezkur bulvarın bir an evvel çalışmasına cezri bir surette çalışılmasını aksi takdirde yüksek muhabbet ve saygı hisleriyle kalplerimizi dolduran büyüklerimizin böyle çalışmayan bulvarlara izafe edilerek levha takılmamasını rica ederim."
Belediye ile Şirket arasındaki sorun gün geçtikçe büyüyerek çıkmaza doğru ilerlemekteydi; Belediye yönetimi tarafından, Şirketten alacağını tahsil etmek için bir komisyon oluşturmuş, Şirketin bilançoları incelenmiş ve alacağın nakden tahsil edilme imkanı bulunmadığı anlaşılmıştı. Bunun nedeni ortadaydı; 1929'da başlayan büyük ekonomik buhran, Türkiye'yi de etkisi altına almış ve sonuçta gayrı menkul fiyatları büyük bir düşüş içine girmişti. Böylece bütün faaliyetini gayrı menkul ticaretine indirgemiş olan Şirket büyük bir darboğaza düşmüştü. Şirket, belediye ile arasındaki alacak sorununu çözmek için, istimlak ettiği ve bulvar alanı dışında kalan bazı arsaları, borcuna karşılık olarak belediyeye devretmeyi önerdi. Şirketten Asım Rıza ve Abdürrahim beyler, belediyeden Faik ve Reşat beyler bir araya gelerek sorunu çözmeye çalıştı. Şirket, bulvar üzerinde Müftü Camii ile Evliyazade Sokağı arasında Yeni Asır matbaasının da bulunduğu adaların belediyeye satılmasını, ancak son bir fiyat olmak üzere metrekaresinin 10 liradan hesap-lanmasını teklif etti. Belediye, fiyat biraz daha düşürüldüğü takdirde, alacağını kurtarmak için elinde binlerce metrekare daha ucuz arsa olmasına rağmen- teklifi kabul etme eğilimindeydi. Ancak anlaşma sağlanamadı ve Belediye Meclisi kararıyla şirket aleyhine Şubat 1934'de dava açıldı. Buna karşılık şirket de karşı dava açarak işi sürüncemeye bırakmaya çalıştı. Şirket ile belediye arasındaki 1940'lı yılların ortalarına kadar devam edecek olan hukuki süreç apayrı bir inceleme konusu olabilir, ancak bu süreç içinde şirket tarafından bulvarın tamamlanıp açılması konusunda hiç bir girişimde bulunulmamıştı.
Bu arada belediye, yangın alanında yürüttüğü imar çalışmaları çerçevesinde bulvar ve cadde açmak konusunda, önemli çalışmalar yürütmüştü. Şirket Bulvarı'na paralel bir konumda açılan Gazi Bulvarının ardından, Rene-Danger imar planında gösterilen caddelerden büyük bir kısmının çalışmaları tamamlandı. 1941 yılına gelindiğinde yangın alanı üzerinde tamamlanarak açılan caddeler şunlardı; İsmet Paşa (Gazi Osman Paşa) Bulvarı, Tevfik Rüştü (Şehit Nevres Bey) Bulvarı, Dr. Hulusi Bey (Şehit Fethi Bey) Caddesi, Şükrü Saraçoğlu (Halit Ziya) Bulvarı, Şükrü Kaya (Şair Eşref) Bulvarı, Dr. Behçet Uz (Hürriyet) Bulvarı, Varoşilof (Plevne) Bulvarı, Aziz Akyürek (Mürsel Paşa) Bulvarı, Celal Bayar (Talat Paşa) Bulvarı, Necati Bey Bulvarı, Mimar Kemalettin Bulvarı, Vasıf Çınar Bulvarı, Dr. Mustafa Enver Caddesi, Mimar Sinan Caddesi, Ali Çetinkaya Bulvarı.
Bütün bu caddeleri açma başarısı gösteren belediye, tabiidir ki Şirket Bulvarı'nı da açabilir ve böylece şehrin en önemli yerinde, yıllarca sürüncemede kalan bir işi bitirebilirdi. Ancak o zaman şir-ketle imzalanmış olan mukavele gereği belediye, bu işi şirket adına yapmış olacak ve dolayısıyla yaptığı masrafı şirket'ten talep edecekti. Mevcut borcunu bile ödeyemeyen Şirket'in, bu işten doğacak borcunu karşılaması mümkün değildi. Bu nedenle belediye, bu yolu son başvurulacak çare olarak görüyordu.
Belediye ile şirket arasındaki sorunun iki yönü bulunmaktaydı. Birincisi yukarıda aktardığımız, belediye'nin Fevzipaşa Bulvarı'nın açılan kısımları üzerinde yürüttüğü çalışmalar karşılığı olarak Şirketten alacaklı olduğu para ile ilgili konuydu. İkincisi ise şirketin asıl taahhüdünü, yani bulvarı açmak ve bunun için gerekli olan yerlerin istimlakını gerçekleşti-rememesiydi.41 Belediye Başkanı Behçet Uz'un 1935'te mecliste yaptığı bir konuşmadan edin-diğimiz bilgiye göre, o yıl yolun, üzerinde bulunan binaları istimlak edilmeyen ve bu yüzden de açılamayan kısmının uzunluğu 140 metreydi. Belediye ile şirket arasında gerçekleşen yazışmalar şirketin, binaların istimlakını ve bulvarın açılmasını gerçekleştiremeyeceğini açıkça ortaya koymaktaydı. Artık Belediye'nin bulvarı tamamlamak için yapılması gereken işleri doğrudan yüklenmekten başka çaresi yoktu. 1938 yılında, yolun tamamlanayan kısmı üzerinde bulunan 197 binanın istimlak edilmesi ve bulvarın belediye tarafından tamamlanması, yapılacak masrafın şirketten tahsil edilmesi kararlaştırıldı. Ulvi Olgaç, 1939'da Fevzipaşa Bulvarı ve onun kavuştuğu yeri, "Konak'tan gümrüğe kadar biraz gidilince gümrüğün karşı tarafları geniş meydan olmuş. Büyük hanlar, ticarethaneler, bankalar yapılmış. Buraları da güzel çam ağaçları ile süslenmiş, çiçekli, yeşillikli kısımlar meydana getirilmiştir. Bu meydandan Kordon'a amut başlayan bu caddenin adı Fevzipaşa bulvarıdır. Bir ucu Basmahaneye gidecektir. Belediyeye kadar olan kısmı yapılmış, ağaçlanmış, her binanın önünde geniş trottuvarlar inşa edilmiştir. Basmahaneye kadar gidecek kısmı bir yandan belediyece istimlak edilerek yıkılıyor, hazırlanıyor. Gelecek sene bu caddeden de Basmahaneye gidilecektir. Buranın ikinci ve üçüncü kordona uzayan caddeleri de bulvarlar kadar geniş. Büyük binaların arasında bu kadar geniş trottuvarlar, yollar ve ağaçlıklar insana büyük istikbal vaadediyor." cümleleriyle tanımlamıştı.44 Haziran 1941'de bütün istimlak işlemleri tamamlanmış ve istimlak edilen yerlerin yıkım çalışmaları hızlandırılmış ve bir süre sonra da Bulvar tamamlanarak ulaşıma açılmıştı.
Ancak yukarıda da belirttiğimiz gibi, şirket ile belediye arasında, belediyenin alacağından kaynaklanan hukuki süreç bir süre daha devam etti. Mukavele gereği şirket adına yürütülen istimlak işleri için yapılan masraflar daha sonra şirketten tahsil edilmek istendi, ancak şirket mukaveleyi geçersiz gördüğü için yeniden mahkemeye gidilmek zorunda kalındı. Konu hakkında açılan bütün davalar belediye lehine sonuçlandı. Bunun sonucunda şirket 1944 yılında tasfiye sürecine girdi. Belediye şirketten son alacaklarını da tasfiye memurluğu aracılığı ile tahsil edebildi. (1944, s. 8)
Şirket'in mahkeme süreci içinde zaman zaman belediyeye yaptığı sulh teklifleri, meclis üyelerinin son derece hararetli karşı çıkışlarına neden olacak derecede basit ve temelsizdi. Her sulh teklifi kendi karşısındaki muhalefeti bir kat daha arttı-rıyordu. Basındaki karşı yazılar dışında, belediye meclisinde dile getirilen bazı tanımlamalar, bir zamanlar "milli iktisat" düşüncesi doğrultusunda, "milli burjuva" yaratmak amacıyla kurulan bir şirketin düştüğü acı durumu göstermesi açısından ilginçtir; örneğin belediye meclisi üyele-rinden Cemil Erkli, şirket için "yirmi seneden beri bir canlı tarih taşıyan bu imarat şirketine malesef imarat şirketi değil ihmalat şirketi denilse yeridir" diyordu. Bir başka meclis üyesi Necmettin Kilimcioğlu, "Bu şirket tufeyli bir şekilde teşekkül etmiş ve memleketin kanını emmiştir" derken, Faik Ener, şirketten "20 seneden gayesine bir tek adım atmadan kendi mevcudiyetini teşkil eden hissedarlarına da bir metelik vermeyen ve baştaki birkaç kişiden başka kimseye bir menfaat temin etmeyen şirket" olarak söz ediyordu.
Son
İlk Yayın Tarihi: 16 Temmuz 2010
Yorumlar
Yorum Gönder